Onkohan tätä nyt ihan tosissaan kirjoitettu. Minkä autotien Tampereen pikaratikka oikein tuhoaa?

Meillä on kalliit tiet Tampereelta Pirkanmaan rajoille nyt joka suuntaan. Rekat kulkevat siellä tälläkin hetkellä eikä ratikka estä niiden kulkua tulevassakaan.

Jos halutaan tehdä lisää teitä entisten lisäksi, niin suurin uhka ovat toiset tiehankkeet. Ja niitä riittää useiden ratikoiden edestä, vaikka nykyisienkään ylläpitoon ei raha riitä.

Ei kai Erkkilä ja Alatalo kuvittele, että tässä tilanteessa tehdään 3-tie, 9-tie, Puskiaisten oikaisu ja muut tiehankkeet samanaikaisesti? Tämä utopistinen haave on toki ymmärrettävä; eihän mikään noista yksinään palvele kuin pientä osaa.

Fakta on se, että Alatalon ja aateveljiensä populisoimat tiehankkeet ja niiden ylläpito syövät toistensa rahaa. Ratikan veto tähän on taas yksi foliohatuista vedetty teoria. Tuo metallimiesten asettaminen ratikkahankkeen kanssa vastakkain on puolestaan surkuhupaisaa.

Ehkä kyseessä on maan pienimmän oppositiopuolueen epätoivo. Ei tällaista soopaa muuten kukaan julkisesti esitä. Ja loppuun tiedoksi; en ole vihreä vaan talouskehitystä kannattava porvari.

Kiitos vierailustasi sivuillani ja kiitos myös mielipiteestä.

Kolmostien ja ysitien tarvitsemat rahat eivät merkitse uusien tieyhteyksien rakentamista.

Molemmat palvelevat hyvin suurta osaa Suomea ja eritoten Pirkanmaata.

Ns. Puskiaisten oikaisu palvelee Tamperetta, mutta se palvelee laajaa aluetta koko läntisessä Suomessa aina Kokkolaa ja jopa Oulua myöten.

On selvää, että kaikkia tiehankkeita ei toteuteta eikä pystytä toteuttamaan edes samoilla vuosikymmenillä, mutta tiet ovat kuitenkin se perusta, jolle Suomen hyvinvointi on perustunut ja perustuu tulevaisuudessakin.

Kolmostie ja ysitie ovat hyviä, korkeatasoisia valtateitä. Oikeastaan yllätyin Infran tutustumismatkalla Jyväskylään, miten laadukas väylä oli kyseessä.

Jos niitä jotenkin perusparannetaan moottoritieosuuksien ulkopuolella, niin edullisinta olisi rakentaa ns. "kevytmotaria", eli keskikaitein erotettua 2+1-vaihtuvaohituskaistatietä, jossa vasemmalle kääntymiset on minimoitu. Vt 9 kaipaa Jyväskylän suunnassa parannusta lähinnä Alasenjärven ja Suinulan välillä, sillä moottoriliikennetie on hengenvaarallinen. Turun suunnassa tarvittaisiin lähinnä ohituskaistoja lisää Turun suuntaan ajettaessa, nimim. kesällä 2010 traktorien perässä Urjalan tienoilla himmaillut.

Hämeenkyrön teollisuudelle hyvä vaihtoehto olisi rakentaa joko perusparannettavan kolmostien yhteyteen tai Karhelta Viljakkalan kautta Kyröskoskelle rautatie, jota voisi käyttää myös henkilöliikenne. Rautatien rakentaminen on oikeasti halvempaa kuin kuvitellaan: Lahden kaksiraiteisen suurnopeusradan nauhakustannus oli 4,37 Meur/km, ja jos tehdään Kyröskosken rata yksiraiteisena max. 120 km/h ratana välttäen taitorakenteita (Lahden radalla on huomattavissa määrin pitkiä siltoja, kallioleikkauksia ym.), nauhakustannus on todennäköisesti luokkaa 2,5?3,0 Meur/km. Eli rata maksaisi enintään n. 50 miljoonaa euroa. En usko, että vt 3 motarin jatke Ylöjärveltä Hämeenkyröön on läheskään yhtä halpa ratkaisu, ja kilpailun ansiosta saadaan rahti oikeastikin raiteille, koska Proxion ja Ratrahti ovat aloittamassa liikennöintiä vielä tällä vuosikymmenellä.

Valtatie 3 on yksi parhaiten tuntemistani väylistä ja ainakin Ikaalisiin asti se on todella korkeatasoinen väylä ohituskaistoin ja eritasoliittymin jo nyt. Hämeenkyrön taajama-alueen hidastelu ei liene iso ongelma, koska se on ajallisesti enintään minuutin luokkaa.

Puskiaisten oikaisu ei ole millään tavalla kiirellinen hanke. Miksi valmis moottoritie pitäisi oikaista vielä kertaalleen kalliilla niin, että Tampereen seudusta jää ohikulkijalle mieleen kourallinen ABC-asemia ja konevuokraamoita? Ainakaan Tampereen seudun kuntien rahaa siihen hukkaväylään ei pidä laittaa.

Ratikka on muuten siitä hauska hanke, että maankäyttökehittämiskorvauksilla (Niemenranta, Santalahti, Kaleva, Hallila), kiinteistöverolla, liikennöintikulujen vähenemisellä ja lipputulojen kasvulla hankkeen Tampereen kontolle jäävä osuus (70 % eli 130?140 Meur) on mahdollista maksaa kokonaan, eikä esim. tuloveroprosenttiin tarvitse koskea. Aion kandintyössäni pohdiskella tätä ja esittää käyvän mallin raideliikennehankkeiden rahoitukselle itsekannattavuuteen pyrkien.

Ja tästä tullaan aasinsiltana tuohon vientiteollisuuteen: kaikkiin satamiin (Mäntyluoto, Rauma, Turku, Hanko ja Vuosaari) on erinomaiset rautatieyhteydet. Totta kai ne koneet kannattaa rahdata tavarajunalla samaan tapaan kuin Valtran traktorit, jotka kulkevat joka ilta ikkunani alta Vuosaarta kohti. Pienenä ongelmana on teollisuusraiteiden purkuvimma 1990-luvulla, jonka seurauksena esimerkiksi Sarankulmasta ja Härmälästä on mahdoton lastata suoraan junaan. Tähän vaikuttaa myös VR Transpointin hinnoittelupolitiikka, mutta kunhan kilpailu käynnistyy toden teolla, ei maantiekuljetuksille ole mitään taloudellista syytä raskaan teollisuuden massakuljetuksissa.

Muistakaa, että kisko on vain päällysrakenne - se vaatii samanlaisen alusrakenteen kuin asfalttikin. Kisko tosin on uusittava kulutuksesta ja nopeustasosta riippuen 20-50 vuoden välein, kun asfaltti kuluu muutamassa vuodessa, ajokelvottomaksi kymmenessä.

Missä tapahtuu vientiteollisuuden kasvu? Toivottavasti jollain globaalisti kasvavalla alalla kuten ympäristö- ja energiateknologiassa. Meillä on paljon hyvää osaamista Suomessa, ja olisi suotavaa kehittää nimenomaan vihreän teollisuuden ratkaisuja. Kilpajuoksu on kiinalaisia vastaan, joten parasta ehtiä ensin.

Muuten talous kasvaa luovan talouden puolella aineettomien hyödykkeiden muodossa. Erinomaisena esimerkkinä espoolainen Rovio Mobile, joka tekee bisnestä mobiilipeleillä. Firma on parissa vuodessa tahkonnut rahaa satoja miljoonia euroja yksinomaan Angry Birds-peleillä (ja marginaalisesti myös niiden oheistuotteilla).